Οι κινεζικές εταιρείες μπήκαν στην ευρωπαϊκή αγορά πριν δύο περίπου χρόνια και κατάφεραν εφαρμόζοντας στρατηγικές και πλάνα να πάρουν αρκετά μεγάλο ποσοστό από τις ευρωπαϊκές πωλήσεις, ενώ οι παραδοσιακοί όμιλοι διαρκώς αναπροσαρμόζουν τις στρατηγικές τους, με στόχο να διατηρήσουν το όγκο πωλήσεων των προηγούμενων ετών. Οι κινεζικές μάρκες προβλέπεται να αποκτήσουν έως το 6% των συνολικών πωλήσεων μέχρι το 2028. Αυτό μεταφράζεται σε περίπου 860.000 μονάδες τον χρόνο, σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της Jefferies. Από την άλλη, οι όμιλοι BYD και Chery κάνουν ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό, κατασκευάζοντας εργοστάσια στην Ευρώπη με στόχο την αύξηση της παραγωγικής τους ικανότητας. Η πρώτη με τα εργοστάσια σε Ουγγαρία και Τουρκία θέλει να φθάσει δυναμική 340.000 αυτοκινήτων τον χρόνο, ενώ η δεύτερη με τη λειτουργία του πρώην εργοστασίου της Nissan στη Βαρκελώνη θα μπορέσει να βγάζει από τις γραμμές παραγωγής της 209.000 μονάδες ετησίως. Φυσικά και οι υπόλοιπες κινέζικες εταιρείες δεν μένουν αμέτοχες, αφού την συγκεκριμένη πολιτική ακολουθούν η Leapmotor, η MG και η Geely που σχεδιάζουν την επέκτασή τους στην Ευρώπη. Όλα αυτά, όταν ο αριθμός των οχημάτων που βγαίνει στους ευρωπαϊκούς δρόμους έχει μειωθεί κατά περίπου 4 εκατομμύρια μονάδες από το 2017, σημειώνοντας πτώση 23%. Σήμερα τα περισσότερα ευρωπαϊκά εργοστάσια λειτουργούν με ικανοποιητικούς ρυθμούς, αλλά στο μέλλον προβλέπεται μικρή μείωση στο όγκο παραγωγής τους. Στην επόμενη πενταετία η Renault θα έχει 90% ρυθμό ανάπτυξης στις γραμμές παραγωγής, ενώ μέσα στην επταετία σύμφωνα με τις προβλέψεις της S&P Global θα φθάσει στο 76%. Η Volkswagen στα επόμενα 5 χρόνια θα λειτουργεί στο 89% με πρόβλεψη στα 7 χρόνια στο 82%, με την Hyundai να παραμένει σταθερή στο πέρασμα του χρόνου με 88% (ίδιο ποσοστό σε 5 και 7 χρόνια). Αντίθετα, η BMW θα βρεθεί από το 88% μέσα στην πενταετία στο 85% μέσα στην επταετία. Δύσκολη αναμένεται να είναι η κατάσταση για τον όμιλο Stellantis που στην επόμενη πενταετία σύμφωνα με τις προβλέψεις θα βρεθεί στο 78% με πρόβλεψη επταετίας στο 66%, της Nissan από το 77% στην πενταετία θα βρεθεί στο 65% και της Ford που από το 72% θα πάει στο 58%. Από το 2018 έως το 2025, τρία μεγάλα εργοστάσια στην Ευρώπη έκλεισαν ή μετέβαλαν ριζικά τον ρόλο τους. Πρόκειται για το εργοστάσιο της Stellantis στο Luton (Αγγλία), της μονάδας της Renault στο Flins (Γαλλία) και το εργοστάσιο της Audi στις Βρυξέλλες, όπου είχε ξεκινήσει η παραγωγή ηλεκτρικών. Το σίγουρο είναι ότι οι κινέζικες μάρκες επενδύουν στην Ευρώπη. Θέλουν να έχουν τοπικές μονάδες με στόχο τη μείωση του κόστους μεταφοράς, των δασμών και της αμεσότητας παράδοσης. Την ίδια στιγμή, οι παραδοσιακές εταιρείες προσπαθούν να εξισορροπήσουν μεταξύ κόστους και απόδοσης. Όμως, είναι αυτές που αν αξιοποιήσουν τις υπάρχουσες υποδομές με προσιτά πλάνα για το καταναλωτικό κοινό, θα μπορέσουν να δώσουν όλες τις προϋποθέσεις για να επιτευχθούν οι μελλοντικοί στόχοι…
