Διπλασιάζεται κάθε χρόνο ο στόλος των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα, ωστόσο αυτά εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν μονοψήφιο ποσοστό του συνολικού αριθμού των νέων αυτοκινήτων, που βγαίνουν για πρώτη φορά στους ελληνικούς δρόμους. Αυτό επισημαίνει, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο Γιώργος Γκόλιαρας, συνδιαχειριστής της «Ομάδας Ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα», η οποία αριθμεί πάνω από 27.000 μέλη.
Όπως λέει, ενόψει και του 1ου συνεδρίου ηλεκτροκίνησης «Mobility Next», που θα πραγματοποιηθεί στις 30/5-1/6 στη Θεσσαλονίκη, η Ελλάδα παρουσιάζει σημαντική πρόοδο στη δημιουργία σταθμών φόρτισης, τουλάχιστον στο ηπειρωτικό της κομμάτι, με επιδόσεις που σε κάποιες περιπτώσεις ξεπερνούν τις αντίστοιχες άλλων ευρωπαϊκών χωρών.
Γενικά, η ιδιοκτησία ηλεκτρικού αυτοκινήτου (EV) στην Ελλάδα έχει σημαντικά οφέλη: ένα τέτοιο αυτοκίνητο απαιτεί σχεδόν μηδενική συντήρηση και έχει μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, ενώ προβλέπεται δωρεάν στάθμευσή του σε δημοτικούς χώρους σε όλη την Ελλάδα και σημαντικές φοροαπαλλαγές για τα εταιρικά οχήματα, πέραν του σημαντικού περιβαλλοντικού οφέλους. Ωστόσο, υπάρχουν και αντικίνητρα. Για παράδειγμα, όπως τονίζει ο κ. Γκόλιαρας, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να επιβιβαστεί σε ένα πλοίο προς ένα νησί, αν η μπαταρία του είναι φορτισμένη σε ποσοστό άνω του 40%, με αποτέλεσμα το καλοκαίρι να παρατηρείται το φαινόμενο οχημάτων, που κάνουν κύκλους γύρω από την προβλήτα, προκειμένου να αδειάσει η μπαταρία τους!
Επιπλέον, σύμφωνα με στοιχεία της Ομάδας, όπως υποστηρίζει ο κ. Γκόλιαρας, περίπου 1.000 ιδιοκτήτες δεν μπορούν να υποβάλουν αίτηση για την επιδότηση που δικαιούνταν από το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3 (ΚΗ3)», παρότι κατέβαλαν το σύνολο του ποσού για την αγορά του αυτοκινήτου τους.
Αναλυτικότερα, μόλις 190 αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα το 2019. Το 2022, όμως, ο αριθμός τους έφτασε στα 6.130 και φέτος, μέχρι στιγμής, στα 24.274, με την αγορά να έχει δεχτεί μεγάλη ώθηση όταν ενεργοποιήθηκε το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά».
Κατά τον κ. Γκόλιαρα, το 2019 υπολογίζεται πως ένα ηλεκτρικό όχημα αντιστοιχούσε σε 4.874 θερμικά, αναλογία που έπεσε σε ένα προς 249 πέρυσι. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί, περίπου στο 0,4% του συνολικού στόλου οχημάτων στην Ελλάδα, κάτω από το όριο – κλειδί του 1%.
Υπάρχουν επαρκείς υποδομές φόρτισης για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα; «Στην Ελλάδα έχουμε περισσότερα σημεία φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων από ό,τι βενζινάδικα. Υπάρχουν 7.950 σημεία φόρτισης έναντι 4.685 βενζινάδικων. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να φτάσει σε μέρη πιο απομακρυσμένα από ένα θερμικό, γιατί μπορεί να φορτίσει οπουδήποτε, αρκεί να υπάρχει πρίζα τύπου σούκου», εξηγεί. Σημαντικό πρόβλημα με τους φορτιστές, διευκρινίζει, υπάρχει στα νησιά, όπου το δίκτυο του ΔΕΔΔΗΕ δεν επαρκεί για να «σηκώσει» τη σύνδεσή τους.
Μπορεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο να απευθυνθεί σε οποιοδήποτε συνεργείο; «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται εξειδικευμένους τεχνίτες, γιατί είναι νέα τεχνολογία. Ωστόσο, οι ανάγκες συντήρησής τους δεν είναι μεγάλες», τονίζει ο κ. Γκόλιαρας.
Ο λόγος είναι ότι για να μπορεί ένα συνεργείο να επισκευάζει ηλεκτρικά οχήματα, χρειάζεται να έχει εξειδικευμένους και πιστοποιημένους εργαζομένους και να επενδύσει σε ακριβό εξοπλισμό. «Λαμβανομένων υπόψη των παραπάνω, σε μια περίοδο που δεν υπάρχει ακόμα δευτερογενής αγορά για τα ηλεκτρικά οχήματα, δεν υπάρχει σημαντικό οικονομικό κίνητρο για να ανοίξει κάποιος εξειδικευμένο συνεργείο», προσθέτει.
Σε ό,τι αφορά την απαγόρευση φόρτωσης στα πλοία ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία φορτισμένη σε ποσοστό άνω του 40%, ο κ. Γκόλιαρας διευκρινίζει ότι αυτή δεν απορρέει από νόμο του κράτους, αλλά αποτελεί σύσταση προς τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, πολλές από τις οποίες την εφαρμόζουν.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
