Νέα δεδομένα στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου διαμορφώνει η επιμήκυνση των θαλάσσιων διαδρομών, με τις γεωπολιτικές αναταράξεις και τις καιρικές διαταραχές να κρατούν τα πλοία περισσότερο χρόνο σε κίνηση και να μειώνουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα. Η πίεση αυτή περνά ήδη στους ναύλους των ξηρών φορτίων, με τα Capesize να βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της ανόδου.
Η εικόνα είναι πιο έντονη στα Capesize, όπου ο Ατλαντικός λειτουργεί ως βασικός μοχλός της ανόδου.
Την εβδομάδα που ολοκληρώθηκε στις 4 Σεπτεμβρίου, τα μέσα ημερήσια έσοδα των Capesize, με βάση τον δείκτη BCI 182 5TC του Baltic Exchange σε πέντε βασικές διαδρομές της διεθνούς αγοράς, ξεπέρασαν τα 58.000 δολάρια, σημειώνοντας νέο υψηλό για το 2026.
Η άνοδος αυτή έχει ιδιαίτερη βαρύτητα, καθώς φέρνει τη συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων σε επίπεδα που είχαν να εμφανιστούν σχεδόν πέντε χρόνια.
Ανοδικές τάσεις καταγράφηκαν την ίδια περίοδο και στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων ξηρού φορτίου.
Στα Panamax-Kamsarmax, η ισχυρή ζήτηση για φορτία Σεπτεμβρίου κράτησε ανοδική την πορεία του δείκτη σε πέντε βασικές διαδρομές P5TC. Στον Ατλαντικό, Kamsarmax χωρητικότητας 83.000 dwt ναυλώθηκε για ταξίδι από την ανατολική ακτή των ΗΠΑ προς την Πολωνία στα 23.000 δολάρια ημερησίως, ενώ πλοίο 81.000 dwt έκλεισε κυκλικό ταξίδι στον Ατλαντικό στα 21.250 δολάρια.
Για ταξίδι από την ανατολική ακτή της Νότιας Αμερικής προς την Άπω Ανατολή, Panamax 77.000 dwt εξασφάλισε 22.500 δολάρια ημερησίως.
Ανοδική εικόνα παρουσίασε και ο Ειρηνικός, με στήριξη από τη ζήτηση για άνθρακα από Αυστραλία και Ινδονησία.
Πλοίο 82.000 dwt έκλεισε κυκλικό ταξίδι στον Βόρειο Ειρηνικό στα 23.750 δολάρια ημερησίως, ενώ αντίστοιχης χωρητικότητας πλοίο ναυλώθηκε μέσω Ινδονησίας προς τη Νότια Κορέα στα 22.750 δολάρια. Στις χρονοναυλώσεις μεγαλύτερης διάρκειας, Kamsarmax 82.000 dwt εξασφάλισε διετή απασχόληση στα 19.500 δολάρια ημερησίως.
Πιο σταθερή ήταν η εικόνα στα Ultramax και Supramax, με εξαίρεση τον Κόλπο των ΗΠΑ, όπου οι ναύλοι ανέκαμψαν αισθητά. Supramax 63.000 dwt ναυλώθηκε για μεταφορά σιτηρών από το South West Pass προς την Κίνα στα 31.000 δολάρια ημερησίως, ενώ πλοίο 61.000 dwt προς την Αίγυπτο έκλεισε στα 32.000 δολάρια.
Στην ανατολική ακτή της Νότιας Αμερικής, τα υψηλότερα επίπεδα της αγοράς Panamax έδωσαν στήριξη και στα Supramax, με πλοία περίπου 63.000 dwt να κλείνουν ταξίδια προς την Άπω Ανατολή γύρω στα 19.000 δολάρια ημερησίως. Στη Νότια Αφρική, αντίστοιχα πλοία εξασφάλισαν περίπου 25.000 δολάρια ημερησίως.
Σύμφωνα με ανάλυση της Xclusiv Shipbrokers, ο δείκτης Capesize 5TC του Baltic Exchange είχε φθάσει στις αρχές Σεπτεμβρίου στα 54.791 δολάρια ημερησίως.
Η τελευταία φορά που είχε κινηθεί υψηλότερα ήταν τον Οκτώβριο του 2021, όταν ο δείκτης διαμορφώθηκε στα 57.374 δολάρια ΗΠΑ/ημέρα, λίγο μετά την εντυπωσιακή άνοδο του 2021 που κορυφώθηκε σχεδόν στα 87.000 δολάρια ΗΠΑ/ημέρα.
Πίσω από τη δυναμική αυτή βρίσκονται κυρίως οι μεγάλες αποστάσεις στον Ατλαντικό.
Οι αυξημένες εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία και βωξίτη από τη Γουινέα προς την Κίνα κρατούν περισσότερα πλοία απασχολημένα, καθώς οι διαδρομές Βραζιλία-Κίνα και Γουινέα-Κίνα δεσμεύουν τον στόλο για μεγάλα χρονικά διαστήματα.
Οι αποστολές σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία αυξήθηκαν πρόσφατα περίπου 20% σε εβδομαδιαία βάση, ενώ οι εξαγωγές βωξίτη από τη Γουινέα ήταν περίπου 55% υψηλότερες σε ετήσια βάση σε κυλιόμενη περίοδο τεσσάρων εβδομάδων.
Το αποτέλεσμα είναι η έντονη αύξηση των τονομιλίων. Κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2026, τα συνολικά τονομίλια των Capesize ήταν αυξημένα κατά 4,9% σε σύγκριση με έναν χρόνο νωρίτερα, με άνοδο 2% στο σιδηρομετάλλευμα, 7,7% στον βωξίτη και 15,3% στον άνθρακα.
Παράλληλα, ο αριθμός των διαθέσιμων Capesize που κινούνται χωρίς φορτίο προς τον Νότιο Ατλαντικό έχει περιοριστεί περίπου στο μισό σε σχέση με πέρυσι.
Έτσι, οι ναυλωτές έχουν στη διάθεσή τους λιγότερα άμεσα διαθέσιμα πλοία, κάτι που ενισχύει τη διαπραγματευτική θέση των πλοιοκτητών και στηρίζει τους ναύλους.
Η Μαύρη Θάλασσα στέλνει τα φορτία μακρύτερα
Στη Μαύρη Θάλασσα εξελίσσεται ένας διαφορετικός μηχανισμός. Οι πολεμικές επιχειρήσεις και οι επιθέσεις σε λιμενικές υποδομές έχουν μειώσει σημαντικά τις εξαγωγές ξηρού φορτίου από Ρωσία και Ουκρανία, αλλά ταυτόχρονα ωθούν μέρος των αγοραστών να αναζητήσει προμήθειες από πολύ πιο μακρινούς εξαγωγείς.
Σύμφωνα με στοιχεία της Signal Ocean που επικαλείται η Xclusiv Shipbrokers, οι συνδυασμένες αποστολές ξηρού φορτίου από Ρωσία και Ουκρανία υποχώρησαν στα 21,6 εκατ. τόνους την περίοδο Ιουνίου-Αυγούστου, από 37,27 εκατ. τόνους το τρίμηνο Μαρτίου-Μαΐου, καταγράφοντας πτώση 42%.
Τα φορτωμένα ταξίδια μειώθηκαν αντίστοιχα κατά 43,9%, από 2.323 σε 1.302. Ένα μέρος της πτώσης είναι εποχικό, όμως η Xclusiv σημειώνει ότι το μέγεθός της δείχνει ισχυρή επίδραση των γεωπολιτικών και επιχειρησιακών διαταραχών.
Ακόμη πιο έντονη είναι η εικόνα στις ουκρανικές εξαγωγές σιτηρών. Από την 1η έως τις 21 Αυγούστου εξήχθησαν περίπου 539.000 τόνοι, έναντι 1,73 εκατ. τόνων στο αντίστοιχο διάστημα του 2025, δηλαδή περίπου 69% λιγότεροι.
Οι επιθέσεις στα μεγάλα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας έχουν μεταφέρει σημαντικό μέρος της δραστηριότητας προς τον Δούναβη, όπου όμως η περιορισμένη χωρητικότητα και οι καθυστερήσεις δημιουργούν μεγάλες ουρές πλοίων.
Η απώλεια ουκρανικών φορτίων δεν σημαίνει, πάντως, ότι υποχωρεί η παγκόσμια ζήτηση για αυτά τα αγροτικά προϊόντα. Οι εισαγωγείς στρέφονται σε εναλλακτικές πηγές.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Αργεντινή, οι εξαγωγές καλαμποκιού της οποίας αναμένεται να φθάσουν σε επίπεδα ρεκόρ, καθώς χώρες όπως η Αίγυπτος, το Μαρόκο και η Αλγερία στρέφονται περισσότερο στη Νότια Αμερική για να καλύψουν το κενό από την Ουκρανία.
Για τη ναυτιλία η διαφορά είναι μεγάλη. Ένα φορτίο σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα προς την Αίγυπτο ή άλλο μεσογειακό προορισμό απαιτούσε σχετικά σύντομο ταξίδι. Αν το ίδιο φορτίο πρέπει πλέον να φτάσει από την Αργεντινή, η απόσταση πολλαπλασιάζεται.
Το πλοίο μένει έτσι δεσμευμένο για περισσότερες ημέρες, παράγει περισσότερα τονομίλια και δεν είναι διαθέσιμο για άλλο φορτίο.
Αυτός ο μηχανισμός μπορεί να στηρίξει τους ναύλους των Panamax, Kamsarmax, Supramax και Handysize, ακόμη και σε ένα περιβάλλον όπου ο συνολικός όγκος των φορτίων από τη Μαύρη Θάλασσα μειώνεται.
Την ίδια ώρα, ο αυξημένος πολεμικός κίνδυνος, τα υψηλότερα ασφάλιστρα, οι καθυστερήσεις και η πιθανότητα ζημιών σε πλοία και λιμενικές εγκαταστάσεις περιορίζουν την ελκυστικότητα της περιοχής για μέρος των πλοιοκτητών, που αναζητούν απασχόληση σε ασφαλέστερες αγορές.
Νέος παράγοντας η διώρυγα του Παναμά
Στην ήδη σύνθετη εικόνα προστίθεται και η Διώρυγα του Παναμά, καθώς το φαινόμενο Ελ Νίνιο και η μείωση των βροχοπτώσεων απειλούν να περιορίσουν ακόμη περισσότερο τη δυνατότητα διέλευσης πλοίων.
Η Αρχή της Διώρυγας έχει ήδη περιορίσει την ημερήσια χωρητικότητα και σχεδιάζει μείωση από 36 σε 32 διελεύσεις ημερησίως έως τα μέσα Σεπτεμβρίου. Η νέα επικεφαλής της Διώρυγας, Ilya Espino de Marotta, έχει προειδοποιήσει ότι, σε δυσμενές σενάριο παρατεταμένης ξηρασίας, ο αριθμός μπορεί να περιοριστεί ακόμη και στα 27 πλοία την ημέρα.
Για το dry bulk, οι περιορισμοί στον Παναμά μπορούν να οδηγήσουν σε μεγαλύτερους χρόνους αναμονής ή σε επιλογή εναλλακτικών, πιο μακρινών διαδρομών.
Και στις δύο περιπτώσεις, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο: περισσότερες ημέρες απασχόλησης ανά πλοίο και μικρότερη πραγματική προσφορά χωρητικότητας στην αγορά.
Έτσι, η σημερινή ισχύς της αγοράς ξηρού φορτίου δεν εξηγείται μόνο από την αύξηση των ποσοτήτων που μεταφέρονται.
Στα Capesize, οι μεγάλες ροές σιδηρομεταλλεύματος και βωξίτη στον Ατλαντικό αυξάνουν τα τονομίλια και απορροφούν χωρητικότητα.
Στα Panamax, Supramax και Handysize, η αναδιάταξη του εμπορίου σιτηρών λόγω της κρίσης στη Μαύρη Θάλασσα μπορεί να στέλνει τα φορτία σε πολύ μεγαλύτερες διαδρομές, ενώ οι περιορισμοί στον Παναμά απειλούν να προσθέσουν νέες καθυστερήσεις και παρακάμψεις.
Σε αυτό το περιβάλλον, δεν μετρά μόνο πόσοι τόνοι μεταφέρονται, αλλά κυρίως πόσο μακριά μεταφέρονται. Και ακριβώς αυτή η αύξηση των αποστάσεων μετατρέπεται σήμερα σε έναν από τους ισχυρότερους συμμάχους των ναύλων στη διεθνή αγορά χύδην ξηρού φορτίου.
