Το Flyover έχει ήδη επηρεάσει την καθημερινότητα της Θεσσαλονίκης, αρκετούς μήνες πριν ολοκληρωθεί. Οι εργασίες στην Περιφερειακή, οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και το μέγεθος της κατασκευής έχουν δημιουργήσει μεγάλες προσδοκίες, αλλά και σοβαρές ενστάσεις.
Το πραγματικό ερώτημα δεν είναι μόνο πόσο εντυπωσιακή θα είναι η νέα γέφυρα. Είναι αν θα μειώσει ουσιαστικά τον χρόνο μετακίνησης ή αν η συμφόρηση θα μεταφερθεί απλώς από ένα σημείο της Περιφερειακής σε κάποιο άλλο.
Στο βίντεο που ακολουθεί παρουσιάζουμε αναλυτικά το ιστορικό του έργου, τη χρηματοδότησή του, τα επιχειρήματα υπέρ και κατά, καθώς και την παλαιότερη πρόταση για έναν εξωτερικό Περιφερειακό πίσω από τον Χορτιάτη.
Αυτό που προκαλεί τη μεγαλύτερη σύγχυση είναι η πρόσβαση και τα σημεία εισόδου και εξόδου.
Η άνω αρτηρία λειτουργεί ως ταχεία διαδρομή μεταξύ του Κ5 και του Κ10. Δεν διαθέτει ενδιάμεσες εισόδους και εξόδους στους κόμβους Κ6, Κ7, Κ7Α, Κ8 και Κ9.
Αυτό σημαίνει ότι όσοι κατευθύνονται προς Πεύκα, Νεάπολη, Επταπύργιο, Άγιο Παύλο, Τούμπα ή άλλη ενδιάμεση περιοχή θα πρέπει να παραμένουν στο κάτω επίπεδο της Περιφερειακής.
Όποιος κινείται προς τα ανατολικά και επιλέξει την άνω αρτηρία, θα επανέλθει στην υφιστάμενη Περιφερειακή στον Κ10, στην περιοχή των Κωνσταντινοπολίτικων. Από εκεί θα συνεχίζει μέσω της κοινής διαδρομής προς τον Κ11, για Πυλαία και Πανόραμα, ή προς τον Κ12, για αεροδρόμιο, Νέα Μουδανιά και Χαλκιδική.
Στην αντίθετη κατεύθυνση η λειτουργία θα είναι αντίστοιχη, από τον Κ10 προς τον Κ5.
Ο Κ11Α, που εμφανίζεται σε ορισμένα σχέδια, αφορά μελλοντική σύνδεση προς Θέρμη, Νέο Ρύσιο, Γαλάτιστα και Πολύγυρο. Δεν περιλαμβάνεται στη σημερινή σύμβαση και δεν υπάρχει ακόμη δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα κατασκευής του.
Το Flyover κατασκευάζεται μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα. Ιδιωτικός Φορέας Σύμπραξης είναι η Κέδρινος Λόφος Α.Ε., με τη συμμετοχή των ομίλων ΑΒΑΞ και METLEN. Η αρχική χρηματοδότηση της κατασκευής προέρχεται από ιδιωτικά κεφάλαια και τραπεζικό δανεισμό.
Μετά την ολοκλήρωση, το Δημόσιο θα καταβάλλει πληρωμές για τη λειτουργία και τη συντήρηση του έργου, για διάστημα 26 ετών. Οι πληρωμές αυτές εξαρτώνται και από τη διαθεσιμότητα και την προβλεπόμενη ποιότητα λειτουργίας του δρόμου.
Επομένως, η απουσία διοδίων δεν σημαίνει ότι το έργο δεν έχει κόστος για τον πολίτη. Σημαίνει ότι ο οδηγός δεν θα πληρώνει απευθείας κατά τη χρήση, αλλά η αποπληρωμή θα πραγματοποιείται από το Δημόσιο σε βάθος χρόνου.
Εδώ δεν υπάρχει μία απλή απάντηση, επειδή τα ποσά που έχουν δημοσιοποιηθεί δεν έχουν όλα την ίδια οικονομική και συμβατική βάση.
Έως 75.040.183,80 ευρώ χρηματοδότηση συμπληρωματικών εργασιών
Στον δημόσιο διάλογο έχουν επίσης αναφερθεί συνολικές ονομαστικές πληρωμές περίπου 1,5 δισεκατομμυρίου ευρώ μέχρι το 2052. Αυτό το ποσό δεν αποτελεί μόνο κόστος κατασκευής. Περιλαμβάνει τη χρηματοδότηση, τη λειτουργία, τη συντήρηση και την απόδοση του ιδιώτη σε βάθος δεκαετιών.
Το βασικό επιχείρημα υπέρ του Flyover είναι ο διαχωρισμός της διαμπερούς κυκλοφορίας από τις τοπικές μετακινήσεις.
Σήμερα, στην ίδια Περιφερειακή συνυπάρχουν οδηγοί που διανύουν ολόκληρο τον άξονα και οδηγοί που εισέρχονται ή εξέρχονται ύστερα από έναν ή δύο κόμβους. Αυτό προκαλεί συχνές αλλαγές λωρίδας, επιβραδύνσεις και αυξημένο κίνδυνο ατυχημάτων.
Η μεταφορά ενός μέρους της διαμπερούς κίνησης στην άνω αρτηρία μπορεί να μειώσει αυτές τις συγκρούσεις και να βελτιώσει τη λειτουργία του κάτω επιπέδου.
Η επίσημη πρόβλεψη αναφέρει συνολική δυνατότητα εξυπηρέτησης έως 10.000 οχημάτων ανά ώρα και ανά κατεύθυνση για τον αναβαθμισμένο άξονα. Πρόκειται όμως για σχεδιαστική χωρητικότητα και όχι για εγγύηση ότι ο χρόνος μετακίνησης θα μειωθεί αντίστοιχα σε όλες τις διαδρομές.
Το Flyover μπορεί να βελτιώσει τη λειτουργία της Περιφερειακής, αλλά δεν αποτελεί συνολική λύση για το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης.
Δεν αντιμετωπίζει από μόνο του την κίνηση στο κέντρο, τις τοπικές μετακινήσεις, την παράνομη στάθμευση, την εξάρτηση από το αυτοκίνητο ή τις ελλείψεις στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Υπάρχει επίσης ο κίνδυνος η συμφόρηση να μεταφερθεί στα σημεία όπου οι κυκλοφοριακές ροές ενώνονται ξανά, κυρίως μετά τον Κ10 και προς τον Κ12.
Ένας ακόμη παράγοντας είναι η δημιουργούμενη ζήτηση. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι η αύξηση της οδικής χωρητικότητας μπορεί σταδιακά να προσελκύσει περισσότερες μετακινήσεις με αυτοκίνητο. Αυτό δε σημαίνει ότι το Flyover θα αποτύχει. Δείχνει όμως ότι η επιτυχία του δεν μπορεί να κριθεί μόνο από τον αριθμό των νέων λωρίδων.
Το καθοριστικό στοιχείο είναι το πόσα οχήματα κινούνται καθημερινά από τα δυτικά προς τον Κ10 ή τον Κ12 χωρίς ενδιάμεση έξοδο, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια μιας συνηθισμένης χειμερινής εργάσιμης ημέρας και όχι μόνο τα καλοκαιρινά Σαββατοκύριακα προς τη Χαλκιδική.
Σε παλαιότερο σχεδιασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου είχε εξεταστεί ένας εξωτερικός Περιφερειακός. Η διαδρομή θα ξεκινούσε από την Ευκαρπία και τον Κ5, θα περνούσε πίσω από Πεύκα, Ασβεστοχώρι, Εξοχή και Χορτιάτη και θα κατέληγε μέσω Τριαδίου προς Νέο Ρύσιο και Σχολάρι.
Προβλεπόταν επίσης σύνδεση με την υφιστάμενη Περιφερειακή μέσω σήραγγας κάτω από το Σέιχ Σου.
Δεν μπορούμε να υποστηρίξουμε ότι αυτή η λύση θα ήταν απαραίτητα φθηνότερη, ταχύτερη ή περιβαλλοντικά καλύτερη. Ήταν διαφορετικό έργο, με μεγαλύτερη διαδρομή, σήραγγες και διαφορετικές τεχνικές και αδειοδοτικές απαιτήσεις.
Το εύλογο ερώτημα είναι αν παρουσιάστηκε ποτέ στους πολίτες μια πλήρης και συγκρίσιμη αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων πριν από την τελική επιλογή.
Η βελτίωση της προσβασιμότητας αποτελεί σημαντικό παράγοντα για την αξία μιας περιοχής. Αν το Flyover μειώσει πραγματικά τους χρόνους μετακίνησης, μπορεί να ενισχύσει τη σύνδεση των δυτικών περιοχών με την Πυλαία, τη Θέρμη, το αεροδρόμιο και τις ανατολικές επαγγελματικές ζώνες.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι όλα τα ακίνητα κοντά στο έργο θα αυξήσουν αυτόματα την αξία τους.
Η επίδραση θα εξαρτηθεί από τον πραγματικό χρόνο που θα εξοικονομείται, την πρόσβαση στους κόμβους και τις τοπικές κυκλοφοριακές συνθήκες. Για τα ακίνητα που βρίσκονται πολύ κοντά στον άξονα θα πρέπει να συνυπολογιστούν ο θόρυβος, η οπτική επιβάρυνση και η περιβαλλοντική όχληση.
Στην αγορά ακινήτων δεν αρκεί η απόσταση από ένα μεγάλο έργο. Σημασία έχει αν το έργο βελτιώνει ή επιβαρύνει την καθημερινή λειτουργία της συγκεκριμένης θέσης.
Το Flyover είναι πλέον ένα έργο υπό κατασκευή και όχι μια θεωρητική συζήτηση. Μπορεί να προσφέρει ουσιαστική βελτίωση στην Περιφερειακή, ιδιαίτερα αν ένα σημαντικό ποσοστό της σημερινής κίνησης είναι πραγματικά διαμπερές.
Δεν μπορεί όμως να λύσει μόνο του όλα τα προβλήματα μετακίνησης της Θεσσαλονίκης.
Η επιτυχία του θα πρέπει να αξιολογηθεί με συγκεκριμένα στοιχεία: μεταβολή του χρόνου διαδρομής, κυκλοφοριακός φόρτος ανά κόμβο, αριθμός ατυχημάτων, λειτουργία του κάτω οδικού δικτύου και συνολικό κόστος για το Δημόσιο.
Γιατί ένα μεγάλο έργο δεν κρίνεται από το ύψος της γέφυρας ή από τις εντυπωσιακές εικόνες της κατασκευής. Κρίνεται από το πραγματικό αποτέλεσμα που προσφέρει στην καθημερινότητα της πόλης.
