Σε μια περίοδο όπου η παγκόσμια κρουαζιέρα επεκτείνεται και επενδύει δισεκατομμύρια δολάρια σε νέα πλοία και καθαρότερες τεχνολογίες, η Ελλάδα βρίσκεται αντιμέτωπη με μια διπλή πρόκληση: να κρατήσει τη θέση της στον ευρωπαϊκό χάρτη του κλάδου και, ταυτόχρονα, να διαμορφώσει ένα σταθερό και προβλέψιμο περιβάλλον για επενδύσεις και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Η πράσινη μετάβαση και η ανάπτυξη του τομέα μπαίνουν έτσι στο ίδιο κάδρο.
Το ζήτημα δεν αφορά πια μόνο τις αφίξεις ή τους επιβάτες. Συνδέεται με το κόστος, τα λιμενικά τέλη, τις υποδομές ηλεκτροδότησης, την ενεργειακή μετάβαση, τη διαχείριση νερού και αποβλήτων, αλλά και με το αν η χώρα διαθέτει μια συνολική στρατηγική για να απλωθεί η κρουαζιέρα σε περισσότερους προορισμούς.
Το βασικό αυτό μήνυμα αναδείχθηκε μέσα από τις παρεμβάσεις στελεχών του κλάδου στο Διεθνές Συνέδριο Ναυτιλιακών Μεταφορών, που διοργάνωσε στη Θεσσαλονίκη το Διεθνές Πανεπιστήμιο της Ελλάδος σε συνεργασία με την Ένωση Λιμένων Ελλάδος ΕΛΙΜΕ.
Η διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA), Μαρία Δεληγιάννη, έδωσε έμφαση στην ανάγκη σταθερών κανόνων και επαρκούς χρόνου προσαρμογής στις νέες χρεώσεις, ενώ ο εκπρόσωπος της MSC Cruises στην Ελλάδα, Κυριάκος Αναστασιάδης, έθεσε ανοιχτά το ζήτημα της απουσίας ενός ολοκληρωμένου εθνικού σχεδίου για την κρουαζιέρα.
Την ίδια στιγμή, η νέα ετήσια Έκθεση Περιβαλλοντικών Τεχνολογιών και Πρακτικών της CLIA δείχνει ένα διαφορετικό, αλλά άμεσα συνδεδεμένο μέτωπο: τα κρουαζιερόπλοια αποκτούν με ταχύ ρυθμό νέες περιβαλλοντικές δυνατότητες, ενώ οι υποδομές στη στεριά δεν ακολουθούν με την ίδια ταχύτητα.
-Σταθεροί κανόνες και το κόστος της αιφνίδιας αλλαγής-
Η ανάγκη προβλεψιμότητας έχει πλέον ανέβει ψηλά στην ατζέντα των εταιρειών κρουαζιέρας. Σε δήλωσή της, η Μαρία Δεληγιάννη υπογράμμισε ότι η CLIA έχει ήδη επισημάνει προς την ελληνική κυβέρνηση την ανάγκη για ένα σαφές, σταθερό και προβλέψιμο επιχειρησιακό περιβάλλον για τις εταιρείες που δραστηριοποιούν πλοία στην Ελλάδα.
Η κρουαζιέρα ξεχωρίζει από πολλές άλλες τουριστικές δραστηριότητες επειδή ο σχεδιασμός της έχει μακροπρόθεσμο ορίζοντα.
Οι εταιρείες καταρτίζουν τα δρομολόγιά τους χρόνια πριν, ενώ ο συνολικός στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να φτάνει ακόμη και σε ορίζοντα πενταετίας.
Γι’ αυτό, σύμφωνα με τη CLIA, αλλαγές σε λιμενικά τέλη ή άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις θα πρέπει να τίθενται σε διαβούλευση 18 έως 24 μήνες πριν από την προβλεπόμενη εφαρμογή τους, με τις νέες χρεώσεις να έχουν οριστικοποιηθεί τουλάχιστον 12 μήνες νωρίτερα.
Το ζήτημα, όπως εξήγησε η κ. Δεληγιάννη, δεν είναι μόνο το ύψος μιας νέας επιβάρυνσης. Είναι και ο χρόνος που έχει στη διάθεσή της μια εταιρεία για να την ενσωματώσει στον προϋπολογισμό και στην εμπορική της πολιτική.
Όταν μια νέα χρέωση επιβάλλεται μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα, τα πακέτα κρουαζιέρας ενδέχεται να έχουν ήδη τιμολογηθεί και πωληθεί.
Σε αυτή την περίπτωση, το πρόσθετο κόστος δεν μπορεί να περάσει εγκαίρως στην τελική τιμή και επιβαρύνει τον προϋπολογισμό της εταιρείας.
Η ίδια συνέδεσε την εκτίμηση για χαμηλότερη δραστηριότητα στην Ελλάδα φέτος όχι μόνο με τις γεωπολιτικές αναταράξεις στην ευρύτερη περιοχή, αλλά και με την αύξηση του λειτουργικού κόστους και τη μικρότερη προβλεψιμότητα.
Ειδική αναφορά έκανε στο τέλος κρουαζιέρας, σημειώνοντας ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να προσθέσει έως και 200 ευρώ στο συνολικό κόστος για μια τετραμελή οικογένεια.
-Παρά τις επιμέρους πιέσεις, η θέση της Ελλάδας παραμένει ισχυρή.-
Με βάση τα στοιχεία που παρουσίασε η CLIA, η Ελλάδα βρίσκεται στην τρίτη θέση ανάμεσα στους ευρωπαϊκούς προορισμούς, μετά την Ιταλία και την Ισπανία, με περίπου 6.000 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων και περισσότερες από 8 εκατ. επιβατικές επισκέψεις ετησίως. Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο ισχυρή αν εξεταστεί το διεθνές περιβάλλον. Η παγκόσμια επιβατική κίνηση στην κρουαζιέρα κινείται περίπου 25% πάνω από τα επίπεδα του 2019, ενώ για φέτος αναμένεται νέα αύξηση περίπου 4%, στα 38,3 εκατ. επιβάτες. Παράλληλα, περίπου 60 νέα κρουαζιερόπλοια έχουν προγραμματιστεί να ενταχθούν στον στόλο μέσα στην επόμενη δεκαετία, με επενδύσεις 71 δισ. δολαρίων.
-Από τρία λιμάνια σε οκτώ – Το κενό στρατηγικής-
Την ανάγκη η Ελλάδα να περάσει από τη διαχείριση της υπάρχουσας κίνησης σε μια συνολική στρατηγική ανάπτυξης έθεσε από την πλευρά του ο Κυριάκος Αναστασιάδης.
Ο εκπρόσωπος της MSC Cruises στην Ελλάδα τόνισε ότι το τέλος κρουαζιέρας δεν πρέπει να εξετάζεται ξεκομμένο από τον τρόπο με τον οποίο αξιοποιούνται τα έσοδά του.
Το κρίσιμο ερώτημα, όπως είπε, είναι αν μέρος των πόρων που συγκεντρώνονται από την κρουαζιέρα μπορεί να επιστρέφει στον κλάδο και στους προορισμούς μέσω επενδύσεων, προβολής, αναβάθμισης λιμενικών υποδομών και κινήτρων για την ανάπτυξη νέων προσεγγίσεων.
Η συζήτηση αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα λόγω της έντονης συγκέντρωσης της κίνησης σε περιορισμένο αριθμό ελληνικών λιμανιών.
«Το ερώτημα είναι πώς τα τρία λιμάνια θα γίνουν οκτώ», ήταν η χαρακτηριστική αναφορά του, θέτοντας στο επίκεντρο την ανάγκη να επιλεγούν και να αναπτυχθούν νέοι προορισμοί.
Η Θεσσαλονίκη και η Καβάλα είναι δύο χαρακτηριστικές περιπτώσεις λιμανιών που θα μπορούσαν να αποκτήσουν μεγαλύτερο μερίδιο, υπό την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει συγκεκριμένη πολιτική προσέλκυσης εταιρειών.
Ειδικά για τη Θεσσαλονίκη, το ζήτημα δεν αφορά μόνο την ποιότητα του προορισμού ή των υποδομών. Η γεωγραφική της θέση συνεπάγεται επιπλέον απόσταση, χρόνο και κατανάλωση καυσίμου για ένα κρουαζιερόπλοιο που εκτελεί επταήμερο πρόγραμμα με αφετηρία λιμάνια της Ιταλίας.
Ο κ. Αναστασιάδης έθεσε έτσι προς συζήτηση το ενδεχόμενο να αξιοποιείται μέρος των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας για την παροχή προσωρινών κινήτρων σε νέους προορισμούς, μέχρι αυτοί να αποκτήσουν επαρκή δυναμική ώστε να ενταχθούν σταθερά στα προγράμματα των εταιρειών.
Η λογική αυτή σημαίνει μια διαφορετική προσέγγιση: αντί η πολιτική για την κρουαζιέρα να περιορίζεται στην είσπραξη τελών από τους ήδη δημοφιλείς προορισμούς, οι πόροι να γίνουν εργαλείο για τη γεωγραφική διεύρυνση της δραστηριότητας.
Η ανάγκη, όμως, για συντονισμό ανάμεσα σε εταιρείες, λιμένες, κυβερνήσεις και ενεργειακούς παρόχους δεν είναι μόνο ελληνικό ζήτημα.
Καθώς ο παγκόσμιος στόλος κρουαζιέρας περνά σε νέα φάση τεχνολογικών και ενεργειακών επενδύσεων, το βάρος μεταφέρεται πια στη δημιουργία των υποδομών και των συνθηκών που θα επιτρέψουν στις νέες δυνατότητες να αξιοποιηθούν σε μεγάλη κλίμακα.
Σε αυτήν ακριβώς την παράμετρο στάθηκε και ο Εκτελεστικός Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της CLIA, Bud Darr, υπογραμμίζοντας ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας αυξάνουν σταθερά τις επενδύσεις τους σε αποδοτικότερα πλοία, κινητήρες πολλαπλών καυσίμων, shore power και προηγμένα περιβαλλοντικά συστήματα. «Χρόνο με τον χρόνο, τα στοιχεία δείχνουν ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας συνεχίζουν να επενδύουν στις τεχνολογίες, τα καύσιμα και τις επιχειρησιακές δυνατότητες που καθιστούν τον παγκόσμιο στόλο κρουαζιέρας πιο αποδοτικό και τον προετοιμάζουν για το μέλλον», ανέφερε χαρακτηριστικά. Πρόσθεσε επίσης ότι «η πρόοδος που αποτυπώνεται είναι αποτέλεσμα διαρκών επενδύσεων και καινοτομίας από τις εταιρείες κρουαζιέρας παγκοσμίως – από πιο αποδοτικά πλοία και κινητήρες με δυνατότητα χρήσης πολλαπλών καυσίμων έως τη δυνατότητα παράκτιας ενεργειακής υποστήριξης και τα προηγμένα περιβαλλοντικά συστήματα». «Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνεχίζουν να επενδύουν για την επίτευξη φιλόδοξων στόχων απανθρακοποίησης, κατασκευάζοντας πλοία που μπορούν να χρησιμοποιούν νέες ενεργειακές πηγές χαμηλότερων εκπομπών, παράλληλα με μια σειρά άλλων περιβαλλοντικών τεχνολογιών και πρακτικών», πρόσθεσε ο κος Darr.
«Για να αξιοποιηθεί πλήρως το δυναμικό αυτών των επενδύσεων, θα χρειαστεί οι παραγωγοί καυσίμων, οι κυβερνήσεις, τα λιμάνια, οι πάροχοι ενέργειας και άλλοι εμπλεκόμενοι φορείς να συμβάλουν στη δημιουργία των συνθηκών που θα επιτρέψουν τη διαθεσιμότητα, σε μεγάλη κλίμακα», τόνισε ο ίδιος.
-Τα πλοία προηγούνται των λιμανιών-
Η δεύτερη μεγάλη πρόκληση αφορά την ενεργειακή μετάβαση. Τα στοιχεία της νέας ετήσιας έκθεσης της CLIA αποτυπώνουν μια ταχύτατη τεχνολογική μεταβολή του στόλου, αλλά και το έλλειμμα που εξακολουθεί να υπάρχει στις λιμενικές υποδομές.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το shore power, δηλαδή η δυνατότητα των κρουαζιερόπλοιων να συνδέονται με το ηλεκτρικό δίκτυο της στεριάς όταν είναι δεμένα στο λιμάνι και να περιορίζουν τη χρήση των μηχανών τους. Το 2018 μόλις 55 πλοία των εταιρειών-μελών της CLIA είχαν τη σχετική δυνατότητα. Σήμερα ο αριθμός έχει φθάσει τα 193, δηλαδή περίπου το 65% των πλοίων και το 72,5% της δηλωθείσας χωρητικότητας. Μέχρι το 2039 ο αριθμός των πλοίων με δυνατότητα σύνδεσης σε shore power προβλέπεται να ανέλθει στα 279. Η εικόνα στα λιμάνια, όμως, είναι διαφορετική. Μόλις 40 λιμένες παγκοσμίως στους οποίους προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια διαθέτουν τουλάχιστον μία θέση με δυνατότητα ηλεκτροδότησης από τη στεριά, ποσοστό χαμηλότερο από 3%. Το χάσμα αυτό είναι καθοριστικό. Η επένδυση πάνω στο πλοίο δεν μπορεί να αποδώσει αν το λιμάνι δεν διαθέτει συμβατή υποδομή ή αν το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας είναι τόσο υψηλό ώστε να καθιστά τη χρήση της μη ανταγωνιστική. Αυτό ακριβώς επισήμανε και ο εκπρόσωπος της MSC. Για να λειτουργήσει το shore power στην πράξη, χρειάζεται συνεργασία τεσσάρων πλευρών: των εταιρειών, των λιμένων, των παρόχων ενέργειας και της Πολιτείας.
Η Ελλάδα έχει μπροστά της ένα σαφές χρονικό ορόσημο, καθώς το ευρωπαϊκό πλαίσιο Fit for 55 προβλέπει την ανάπτυξη σχετικών υποδομών στους κύριους ευρωπαϊκούς λιμένες έως το 2030.
Παράλληλα, η κρουαζιέρα μειώνει σταδιακά την εξάρτησή της από το βαρύ μαζούτ.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν υποβληθεί στον IMO, η χρήση του HFO καυσίμου στα κρουαζιερόπλοια αντιστοιχούσε στο 74,2% της δηλωθείσας χρήσης καυσίμων το 2019 και είχε υποχωρήσει στο 60,6% το 2024.
Αντίστοιχα, η χρήση καυσίμων εκτός HFO αυξήθηκε από 25,8% σε 39,4%, ενώ τα στοιχεία της CLIA για το 2025 ανεβάζουν το ποσοστό στο 40,3%.
Την ίδια ώρα, τα πλοία με κινητήρες πολλαπλών καυσίμων αυξάνονται. Από μόλις ένα το 2018 έχουν φθάσει σήμερα τα 30, ενώ προβλέπεται να ανέλθουν στα 56 έως το 2030 και στα 69 έως το 2039. Σύμφωνα επίσης με στοιχεία της EMSA, η μέση κατανάλωση καυσίμου ανά κρουαζιερόπλοιο που υποβάλλει στοιχεία στο ευρωπαϊκό σύστημα MRV μειώθηκε περίπου 18,5% μεταξύ 2018 και 2025, ενώ οι μέσες εκπομπές CO₂ ανά πλοίο υποχώρησαν περίπου 19,4%.
-Από το νερό μέχρι τα απόβλητα-
Η περιβαλλοντική μετάβαση της κρουαζιέρας δεν περιορίζεται στις εκπομπές άνθρακα. Σε χώρες όπως η Ελλάδα, όπου αρκετά νησιά βρίσκονται αντιμέτωπα με αυξημένη πίεση στους υδάτινους πόρους τους, ιδιαίτερη σημασία έχει η δυνατότητα των πλοίων να παράγουν μόνα τους το νερό που χρειάζονται. Σύμφωνα με την CLIA, 293 κρουαζιερόπλοια έχουν σήμερα δυνατότητα παραγωγής πόσιμου νερού εν πλω, ενώ 218 μπορούν θεωρητικά να καλύπτουν το σύνολο των αναγκών τους χωρίς να ανεφοδιάζονται από τον προορισμό. Στην ίδια κατεύθυνση κινείται και η διαχείριση των λυμάτων. Συνολικά 249 πλοία διαθέτουν προηγμένα συστήματα επεξεργασίας, έναντι 136 το 2018, ενώ 124 μπορούν να ανταποκρίνονται ακόμη και στα αυστηρότερα πρότυπα που ισχύουν στην ειδική περιοχή της Βαλτικής. Ο Κυριάκος Αναστασιάδης έδωσε ιδιαίτερη έμφαση σε αυτή τη διάσταση, σημειώνοντας ότι η περιβαλλοντική ευθύνη της κρουαζιέρας δεν αφορά μόνο το ανθρακικό αποτύπωμα, αλλά και το πόσο επιβαρύνει έναν προορισμό σε νερό και απόβλητα. Και εδώ, όμως, η τεχνολογία των πλοίων είναι μόνο η μία πλευρά της εξίσωσης. Η άλλη βρίσκεται στη στεριά: στις εγκαταστάσεις υποδοχής, στην ανακύκλωση, στις ενεργειακές υποδομές και στον συνολικό σχεδιασμό των λιμανιών. Η μεγάλη πρόκληση για την Ελλάδα είναι επομένως ευρύτερη από την επίτευξη ενός ακόμη ρεκόρ αφίξεων. Είναι να μετατρέψει την ισχυρή θέση που ήδη διαθέτει σε ένα βιώσιμο μοντέλο ανάπτυξης, με περισσότερους προορισμούς, προβλέψιμους κανόνες, σύγχρονες λιμενικές υποδομές και ανταποδοτική αξιοποίηση των εσόδων που δημιουργεί ο κλάδος.
Σε μια παγκόσμια αγορά που μεγαλώνει και έναν στόλο που αλλάζει τεχνολογικά με γρήγορους ρυθμούς, το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο πόσα κρουαζιερόπλοια θα έρθουν στην Ελλάδα. Είναι αν η χώρα θα μπορέσει να δημιουργήσει εγκαίρως τις συνθήκες ώστε να παραμείνει ανταγωνιστική στην επόμενη ημέρα της κρουαζιέρας.
