Άλμα καταγράφουν οι επενδύσεις σε αγωγούς πετρελαίου, καθώς οι ενεργειακοί όμιλοι και οι επενδυτές αναζητούν ασφαλέστερες διαδρομές μεταφοράς. Από τη Μέση Ανατολή έως την Αφρική και τη Λατινική Αμερική, νέα έργα δρομολογούνται ή βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη, με φόντο γεωπολιτικές εντάσεις και αυξημένες ανάγκες για ενεργειακή ασφάλεια.
Το 1968, μετά το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ λόγω του πολέμου των έξι ημερών, η Αίγυπτος και τα κράτη του Κόλπου σχεδίασαν την κατασκευή αγωγού μήκους 320 χλμ. που θα ένωνε την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο.
Η κατασκευή του αγωγού Σουέζ-Μεσόγειος (Sumed) άρχισε τελικά το 1974, μετά το πετρελαϊκό εμπάργκο που προκάλεσε ο πόλεμος του Γιομ Κιπούρ.
Το 1977, τη χρονιά που ο Sumed τέθηκε σε λειτουργία, η Mobil, ο αμερικανικός πετρελαϊκός κολοσσός, ανακοίνωσε σχέδια για αγωγό 1.200 χλμ. που θα διέσχιζε τη Σαουδική Αραβία, από τα μεγάλα κοιτάσματα του Γκαουάρ κοντά στον Περσικό Κόλπο έως την Ερυθρά Θάλασσα.
Η ολοκλήρωση του αγωγού Ανατολής-Δύσης το 1981 επισπεύστηκε από την έκρηξη του πολέμου Ιράν-Ιράκ το προηγούμενο έτος.
Σήμερα, με τα Στενά του Ορμούζ να έχουν αποκλειστεί, οι αγωγοί που διασχίζουν την περιοχή έχουν κρίσιμη σημασία. Στις 4 Αυγούστου, η Aramco, ο πετρελαϊκός κολοσσός της Σαουδικής Αραβίας, ανέφερε ότι η στρατηγική υποδομή, συμπεριλαμβανομένου του αγωγού Ανατολής-Δύσης, περιόρισε το πλήγμα από τον πόλεμο με το Ιράν. Τα λειτουργικά της κέρδη στο δεύτερο τρίμηνο αυξήθηκαν κατά 29% σε ετήσια βάση, καθώς οι υψηλότερες τιμές αντιστάθμισαν τη μείωση των όγκων.
Σύμφωνα με τον Economist, οι ηγέτες της περιοχής προωθούν την κατασκευή περισσότερων αγωγών. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα σχεδιάζουν να προσθέσουν αγωγό παράλληλα με τον αγωγό Χαμπσάν-Φουτζάιρα, ώστε να διπλασιάσουν τη χωρητικότητά του. Τον περασμένο μήνα, οι ΗΠΑ, το Ιράκ και το Κατάρ ανακοίνωσαν σχέδια για αναβάθμιση ενός αγωγού από το Ιράκ προς τη Συρία. Η αμερικανική Chevron εξετάζει επίσης την κατασκευή σειράς αγωγών από το Ιράκ προς τη Συρία και την Τουρκία. Η Aramco διερευνά επενδυτικές ευκαιρίες.
Η παγκόσμια άνθηση στον τομέα των αγωγών αποτυπώνεται και στους αριθμούς, με χιλιάδες χιλιόμετρα υπό κατασκευή ή σε στάδιο σχεδιασμού. Σύμφωνα με την ερευνητική εταιρεία Global Energy Monitor, περίπου 12.300 χλμ. αγωγών πετρελαίου βρίσκονται υπό κατασκευή αυτή τη στιγμή, ενώ έχουν προταθεί επιπλέον 20.100 χλμ., σε ένα δίκτυο που σήμερα φτάνει τα 350.000 χλμ. παγκοσμίως.
Ορισμένα έργα αποσκοπούν στην ενίσχυση της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού, παρακάμπτοντας σημεία συμφόρησης. Άλλα είναι αναγκαία για την αξιοποίηση νέων ή αναπτυσσόμενων πηγών εφοδιασμού. Στην Αργεντινή, όπου η παραγωγή πετρελαίου αυξάνεται ραγδαία, κατασκευάζεται αγωγός 440 χλμ. που θα συνδέει τα κοιτάσματα της Vaca Muerta, στα δυτικά της χώρας, με τον Ατλαντικό. Στην Ανατολική Αφρική, αγωγός 1.440 χλμ. υπό ανάπτυξη θα μεταφέρει πετρέλαιο από την ενδοχώρα της Ουγκάντας προς τις ακτές της Τανζανίας, από όπου θα εξάγεται.
Το συνολικό κόστος αυτών των έργων θα είναι σημαντικό. Το αυξανόμενο ενδιαφέρον των επενδυτών για υποδομές προσφέρει μια άμεση πηγή κεφαλαίων. Η κατασκευή αγωγών δεν είναι εύκολη υπόθεση, καθώς συχνά συνοδεύεται από ρυθμιστικές καθυστερήσεις και γεωπολιτικές διακυμάνσεις. Ωστόσο, ο πόλεμος στο Ιράν έχει εντείνει την ανάγκη για τέτοιες επενδύσεις.
Η κατασκευή αγωγού μεγάλης διαμέτρου, ικανού να μεταφέρει περίπου 1 εκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου την ημέρα (b/d), κοστίζει κατά μέσο όρο περίπου 5 εκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο, ή περίπου 5 δισεκατομμύρια δολάρια για αγωγό 1.000 χιλιομέτρων. Αν ο αγωγός διασχίζει βουνά και άλλο δύσβατο έδαφος, το κόστος μπορεί να εκτοξευθεί σε πολλαπλάσια επίπεδα.
Μια διακοπή της τάξης του 1 εκατ. βαρελιών την ημέρα για ένα έτος θα μπορούσε να κοστίσει ίσως 30 δισ. δολάρια.
Η μεταφορά πετρελαίου 1.000 χλμ. μέσω ξηράς με φορτηγά ή σιδηρόδρομο, όπου αυτό είναι εφικτό, είναι συνήθως περίπου πέντε φορές ακριβότερη. Στη Συρία, η μεταφορά με φορτηγά έχει αναπτυχθεί μόνο επειδή το δίκτυο αγωγών της χώρας βρίσκεται σε κακή κατάσταση.
Η θαλάσσια μεταφορά είναι πολύ φθηνότερη από τους αγωγούς, αλλά δεν είναι πάντα διαθέσιμη ή ασφαλής, ενώ οι διακοπές στην προμήθεια μπορεί να αποδειχθούν εξαιρετικά δαπανηρές. Το πετρέλαιο που δεν μπορεί να μεταφερθεί δεν έχει καμία αξία, σημειώνει ο Rob West της Thunder Said Energy. Μια διακοπή της τάξης του 1 εκατ. βαρελιών την ημέρα για ένα έτος θα μπορούσε να κοστίσει ίσως 30 δισ. δολάρια.
Η κατασκευή ενός ευρύτερου αγωγού είναι συχνά πιο αποδοτική, αλλά δυσκολεύει τη χρηματοδότηση σε περίπτωση μείωσης των όγκων. Γι’ αυτό οι αγωγοί πρέπει να μεταφέρουν σταθερά την ποσότητα για την οποία έχουν σχεδιαστεί. Έτσι, συνήθως λειτουργούν με συμφωνίες take-or-pay. Οι πελάτες δεσμεύονται να αγοράζουν ελάχιστη ποσότητα ή να καταβάλλουν καθορισμένο τέλος, που συχνά συνδέεται με την τιμή του πετρελαίου για περίπου μία δεκαετία. Η ρύθμιση αυτή εξασφαλίζει σταθερή ροή μετρητών, όπως ένα ομόλογο.
Οι εταιρείες εκχωρούν μερίδιο σε έναν αγωγό με αντάλλαγμα προκαταβολική πληρωμή, χωρίς να χάνουν τον επιχειρησιακό έλεγχο. Οι συμφωνίες αυτές ανακουφίζουν τους ισολογισμούς τους και απελευθερώνουν κεφάλαια για άλλες επενδύσεις.
Η Aramco επιδιώκει να κλείσει περισσότερες τέτοιες συμφωνίες, έχοντας απελευθερώσει σχεδόν 40 δισ. δολάρια τα τελευταία πέντε χρόνια.
Οι εξωτερικοί επενδυτές εξασφαλίζουν συνήθως ετήσια απόδοση 6-8%. Έτσι, οι αγωγοί έχουν μεγάλη ζήτηση από τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια υποδομών, των οποίων τα συνολικά υπό διαχείριση περιουσιακά στοιχεία τετραπλασιάστηκαν σε 1,6 τρισ. δολάρια στη δεκαετία έως το 2025, σύμφωνα με τη McKinsey.
Στις 3 Αυγούστου, ο αμερικανικός γίγαντας των ιδιωτικών περιουσιακών στοιχείων KKR ολοκλήρωσε τη συγκέντρωση του μεγαλύτερου αμοιβαίου κεφαλαίου υποδομών στην ιστορία της, ύψους 19 δισ. δολαρίων. Τον περασμένο μήνα, μαζί με τις Blackstone και Brookfield, δύο ακόμη ομοειδείς εταιρείες, υπέγραψε συμφωνία 16 δισ. δολαρίων με την πετρελαϊκή εταιρεία του Κουβέιτ για συμμετοχή στο δίκτυο αγωγών της χώρας.
Οι κίνδυνοι είναι πιο περιορισμένοι σε σύγκριση με άλλα περιουσιακά στοιχεία, αναφέρει διευθυντής αμοιβαίου κεφαλαίου υποδομών. Συγκρίνει μια απεργία σε αγωγό, που μπορεί να επισκευαστεί γρήγορα, με μια απεργία σε εγκατάσταση αποθήκευσης ή τερματικό σταθμό, όπου η αποκατάσταση απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο. Η ασφάλιση προσφέρει προστασία από συγκρούσεις και άλλες πηγές διαταραχών. Οι κυβερνήσεις που θέλουν να προσελκύσουν επενδύσεις είναι επίσης μερικές φορές πρόθυμες να καλύψουν αυτούς τους κινδύνους, σημειώνει ο επενδυτής.
Ωστόσο, η κατασκευή νέων αγωγών παραμένει περίπλοκη υπόθεση. Η Goldman Sachs επισημαίνει ότι, σε δείγμα εννέα αγωγών, ο μέσος χρόνος κατασκευής ήταν περίπου 2,5 χρόνια.
Οι μακρύτεροι αγωγοί χρειάζονται πολύ περισσότερες άδειες, κάτι που μπορεί να καθυστερήσει την ανάπτυξη. Εκείνοι που διασχίζουν σύνορα αποτελούν ακόμη μεγαλύτερη πρόκληση.
Τα τελευταία επτά χρόνια, αγωγοί συνολικού μήκους περίπου 35.000 χλμ. έχουν μπει στο ράφι, σύμφωνα με το Global Energy Monitor.
Σε αυτούς περιλαμβάνεται ο γιγαντιαίος αγωγός Keystone XL που συνδέει τον Καναδά με τις ΗΠΑ, τον οποίο απέρριψε η κυβέρνηση Μπάιντεν λόγω περιβαλλοντικών ανησυχιών. Τη δεκαετία του 1990, το Ιράν, το Πακιστάν και η Ινδία συμφώνησαν να κατασκευάσουν αγωγό φυσικού αερίου που θα περνούσε από τις τρεις χώρες.
Η Ινδία αποχώρησε από τη συμφωνία το 2009 και, παρότι η κατασκευή της σύνδεσης Ιράν-Πακιστάν ξεκίνησε το 2013, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.
Πηγή: ot.gr
Πηγή περιεχομένου: in.gr
