Νέα δεδομένα για τα αίτια της πολύνεκρης σιδηροδρομικής τραγωδίας στην Ισπανία φέρνουν στο προσκήνιο οι αποκαλύψεις του ισπανικού Τύπου, με το κέντρο ελέγχου της Ατότσα στη Μαδρίτη και την κατάσταση των συστημάτων ασφαλείας να βρίσκονται στο επίκεντρο της έρευνας.
Οι πληροφορίες που δημοσιεύουν οι εφημερίδες El País και ABC σκιαγραφούν μια αλληλουχία προβλημάτων και αποφάσεων που προηγήθηκαν της σύγκρουσης των τρένων AVE 2080 και Iryo 6076, στην περιοχή της Ούρδα.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που επικαλείται η El País, οι ελεγκτές φέρονται να έδωσαν λανθασμένες οδηγίες στον μηχανοδηγό του AVE, όταν εκείνος ενημέρωσε στις 08:36 το πρωί για πρόβλημα μετάδοσης στο σύστημα ασφαλείας LZB. Το συγκεκριμένο σύστημα έχει καθοριστικό ρόλο στην ασφαλή κυκλοφορία των συρμών, καθώς συμβάλλει στην αποτροπή της ταυτόχρονης παρουσίας δύο τρένων στο ίδιο τμήμα της γραμμής.
Η ένδειξη που ανέφερε ο μηχανοδηγός, σύμφωνα με τρεις ειδικούς με γνώση της γραμμής Μαδρίτης – Σεβίλλης, απαιτούσε την εφαρμογή του πρωτοκόλλου LZB 3. Αυτό προβλέπει κίνηση με ιδιαίτερα χαμηλή ταχύτητα και με ορατότητα, ώστε ο οδηγός να μπορεί να ακινητοποιήσει εγκαίρως τον συρμό εάν συναντήσει εμπόδιο. Αντίθετα, οι ελεγκτές φέρονται να επέλεξαν το πρωτόκολλο LZB 4, το οποίο επέτρεπε την επανέναρξη της πορείας με κανονική ταχύτητα, υπό την κάλυψη του δευτερεύοντος συστήματος BSL.
Μάλιστα, όταν ο μηχανοδηγός άκουσε ότι μπορούσε να συνεχίσει κανονικά, φέρεται να ζήτησε επιβεβαίωση, ρωτώντας «Με κανονική ταχύτητα;». Η απάντηση που έλαβε ήταν καταφατική, επιτρέποντας στο τρένο να αναπτύξει ταχύτητα έως και 200 χιλιομέτρων την ώρα.
Οι συνομιλίες στο κέντρο ελέγχου και τα προβλήματα στη γραμμή
Ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν οι απομαγνητοφωνημένες συνομιλίες από το κέντρο ελέγχου. Κατά τη διαδικασία αναζήτησης του κατάλληλου πρωτοκόλλου, ένας ελεγκτής ακούγεται να αναζητά τα σχετικά έγγραφα και να λέει «Πού είναι το φύλλο;», ενώ σε άλλο σημείο παραδέχεται «Μισό λεπτό, μηχανοδηγέ, έχω μπερδευτεί». Λίγο αργότερα μεταφέρεται η οδηγία για την εφαρμογή του LZB 4.
Την ίδια ώρα, στις 08:41, η μηχανοδηγός του Iryo είχε ενημερώσει το κέντρο ελέγχου ότι ο συρμός της είχε σταματήσει μπροστά σε σήμα εισόδου της Ούρδα, εξαιτίας προβλήματος στη μετάδοση του συστήματος ασφαλείας. Παρά τις επανειλημμένες επικοινωνίες της, η αμαξοστοιχία δεν μπορούσε να επανεκκινήσει κανονικά. Το πρόβλημα, μάλιστα, δεν περιοριζόταν στα δύο τρένα, καθώς φέρεται να είχε επηρεάσει συνολικά έξι συρμούς σε τμήμα 64 χιλιομέτρων.
Οι αποκαλύψεις αυτές έρχονται να προστεθούν στις καταγγελίες τεχνικών του κρατικού διαχειριστή σιδηροδρομικών υποδομών Adif, οι οποίοι, μιλώντας στο ισπανικό δίκτυο ABC, αμφισβητούν ότι η τραγωδία μπορεί να αποδοθεί αποκλειστικά σε ανθρώπινο λάθος. Όπως υποστηρίζουν, το σύστημα LZB στη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης είναι απαρχαιωμένο, με τεχνολογία που χρονολογείται από τη δεκαετία του 1970, ενώ παρουσιάζει συχνές βλάβες.
Η αναβάθμιση που καθυστέρησε 52 μήνες
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, οι αρμόδιες υπηρεσίες γνώριζαν εδώ και χρόνια την ανάγκη αντικατάστασης του παλαιού συστήματος. Οι διαδικασίες για τη μετάβαση στο νεότερο και ασφαλέστερο ευρωπαϊκό σύστημα ERTMS ξεκίνησαν το 2020, ενώ η σχετική σύμβαση ανατέθηκε τον Σεπτέμβριο του 2021 στην εταιρεία Thales España GRP, έναντι 93,8 εκατομμυρίων ευρώ.
Το συνολικό έργο, που περιλάμβανε και πρόσθετες παρεμβάσεις στα κυκλώματα της γραμμής, έφτανε τα 136 εκατομμύρια ευρώ. Ωστόσο, το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης παρατάθηκε κατά 52 μήνες, με την ολοκλήρωση των εργασιών να μετατίθεται για το τέλος του 2026. Η επιλογή να συνεχιστεί η εμπορική λειτουργία της γραμμής κατά τη διάρκεια των εργασιών αποτελεί ένα από τα βασικά σημεία κριτικής των τεχνικών.
Οι εργαζόμενοι του Adif υποστηρίζουν ότι η ασφάλεια θα έπρεπε να είχε τεθεί σε απόλυτη προτεραιότητα, ακόμη και αν αυτό απαιτούσε την προσωρινή αναστολή της κυκλοφορίας. Σε δηλώσεις τους στο ABC, εξέφρασαν την αγανάκτησή τους για τις καθυστερήσεις, κάνοντας λόγο για ανεπαρκείς επενδύσεις στη συντήρηση και εκσυγχρονισμό του δικτύου. «Χρειαζόμαστε περισσότερες επενδύσεις, αλλά φυσικά, αυτό δεν κερδίζει ψήφους», ανέφεραν χαρακτηριστικά.
Παράλληλα, άσκησαν κριτική στην πολιτική διοίκηση του οργανισμού, υποστηρίζοντας ότι η λήψη αποφάσεων για ζητήματα ασφάλειας δεν βρίσκεται πάντοτε στα χέρια ανθρώπων με την απαιτούμενη τεχνική εμπειρία. Οι ισχυρισμοί αυτοί αποτελούν καταγγελίες των συγκεκριμένων πηγών και όχι πορίσματα της επίσημης έρευνας.
Στο επίκεντρο οι ευθύνες για την τραγωδία
Η ισπανική κυβέρνηση έχει αναφερθεί σε πιθανό ανθρώπινο λάθος στο κέντρο ελέγχου, ενώ ο υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε έχει χαρακτηρίσει το δυστύχημα «απίθανο», αναφερόμενος στις συνθήκες υπό τις οποίες δόθηκε η άδεια συνέχισης της πορείας του AVE. Οι τεχνικοί του Adif, ωστόσο, επιμένουν ότι ένα σύστημα ασφαλείας δεν μπορεί να εξαρτάται αποκλειστικά από τις αποφάσεις ενός ελεγκτή ή ενός μηχανοδηγού, αλλά οφείλει να αποτρέπει τέτοιου είδους αστοχίες.
Την ίδια στιγμή, παραμένουν ανοιχτά ερωτήματα για τον λόγο που ακινητοποιήθηκε το Iryo και για το κατά πόσο μπορούσε να επανεκκινήσει με ασφάλεια. Η Adif αποφεύγει να σχολιάσει τις καταγγελίες, επικαλούμενη τη δικαστική έρευνα που βρίσκεται σε εξέλιξη.
Το δυστύχημα στην περιοχή της Ούρδα στοίχισε τη ζωή σε τουλάχιστον 69 ανθρώπους, ενώ 58 ακόμη τραυματίστηκαν. Οι νέες πληροφορίες μεταφέρουν πλέον τη συζήτηση πέρα από τις τελευταίες στιγμές πριν από τη σύγκρουση, αναδεικνύοντας τα ερωτήματα για την κατάσταση των υποδομών, τις καθυστερήσεις στην αναβάθμιση του δικτύου και τις αποφάσεις που ελήφθησαν όταν εμφανίστηκε η βλάβη.
