Δισεκατομμύρια ευρώ προστίθενται στον ήδη βαρύ λογαριασμό των αεροπορικών εταιρειών στην Ευρώπη, καθώς πέρα από καύσιμα, αεροσκάφη, μισθούς και τέλη αεροδρομίων καλούνται πλέον να πληρώνουν και για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Το κόστος αυτό ανεβαίνει διαρκώς και πλέον επηρεάζει άμεσα τα οικονομικά των εταιρειών.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η AirBaltic. Στον κατάλογο των μεγαλύτερων μη εξασφαλισμένων πιστωτών που κατέθεσε στο πλαίσιο της διαδικασίας Chapter 11 στις ΗΠΑ, μία από τις μεγαλύτερες υποχρεώσεις της είναι περίπου 42,4 εκατ. δολάρια προς το λετονικό κράτος για το ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, το EU ETS. Μεγαλύτερη είναι μόνο η οφειλή προς την Pratt & Whitney για κινητήρες.
Η υπόθεση δείχνει μια βαθύτερη αλλαγή στην οικονομία των αερομεταφορών. Το κόστος των δικαιωμάτων άνθρακα έχει αυξηθεί εντυπωσιακά σε σχέση με πριν από μία δεκαετία, μετατρέποντας τις εκπομπές από περιβαλλοντικό ζήτημα σε βασική παράμετρο του ισολογισμού μιας αεροπορικής εταιρείας.
Στην Ευρώπη λειτουργούν διαφορετικά συστήματα. Το EU ETS καλύπτει κυρίως τις πτήσεις εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, ενώ υπάρχουν ξεχωριστά βρετανικό και ελβετικό ETS. Για τις διεθνείς πτήσεις εφαρμόζεται παράλληλα το CORSIA του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, το οποίο βασίζεται σε αντιστάθμιση εκπομπών και όχι στο ίδιο σύστημα ανώτατου ορίου και εμπορίας δικαιωμάτων του ETS.
Η διαφορά αυτή έχει μεγάλη οικονομική βαρύτητα. Οι low cost εταιρείες, των οποίων το δίκτυο βρίσκεται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό μέσα στην Ευρώπη, έχουν αναλογικά μεγαλύτερο μέρος των εκπομπών τους εκτεθειμένο στα ευρωπαϊκά συστήματα άνθρακα. Αντίθετα, οι παραδοσιακές εταιρείες με μεγάλο δίκτυο μακρινών πτήσεων έχουν σημαντικό τμήμα των δραστηριοτήτων τους εκτός του σημερινού πεδίου εφαρμογής του ευρωπαϊκού ETS.
Τα στοιχεία της Transport & Environment είναι αποκαλυπτικά. Το 2025 οι αεροπορικές που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη κατέβαλαν σχεδόν 4,1 δισ. ευρώ στα ευρωπαϊκά συστήματα εμπορίας εκπομπών. Παρ’ όλα αυτά, μόνο περίπου το 32% των εκπομπών των αναχωρούντων πτήσεων τιμολογήθηκε μέσω αυτών των συστημάτων. Η οργάνωση υπολογίζει ότι άλλα 8,5 δισ. ευρώ δυνητικού κόστους δεν καταβλήθηκαν, κυρίως επειδή οι μακρινές πτήσεις βρίσκονται εκτός του πεδίου εφαρμογής και, δευτερευόντως, επειδή το 2025 εξακολουθούσαν να υπάρχουν δωρεάν δικαιώματα.
Από το 2026, όμως, η εικόνα γίνεται ακριβότερη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει καταργήσει πλήρως τη δωρεάν κατανομή δικαιωμάτων στις αεροπορικές εταιρείες. Η μείωση έγινε σταδιακά, κατά 25% το 2024 και 50% το 2025, πριν φθάσει στο μηδέν φέτος.
Το μεγαλύτερο βάρος πέφτει στις εταιρείες που πετούν κυρίως εντός Ευρώπης. Σύμφωνα με την T&E, ακόμη και το 2025, όταν υπήρχαν δωρεάν δικαιώματα, Ryanair, easyJet και Wizz Air είχαν εκτός τιμολόγησης αντίστοιχα περίπου 26%, 24% και 35% του δυνητικού κόστους των εκπομπών τους. Για τις παραδοσιακές εταιρείες τα ποσοστά ήταν πολύ υψηλότερα εξαιτίας των διηπειρωτικών δρομολογίων: 72% για τη Lufthansa, 78% για τη British Airways και 82% για την Air France.
Αυτή η διαφορά προκαλεί αντιδράσεις στον κλάδο. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες υποστηρίζουν ότι δημιουργείται στρέβλωση απέναντι σε ανταγωνιστές από τις ΗΠΑ, τη Μέση Ανατολή και την Ασία, καθώς οι τελευταίοι πραγματοποιούν το μεγαλύτερο μέρος των ευρωπαϊκών δραστηριοτήτων τους μέσω διηπειρωτικών πτήσεων.
Από την άλλη πλευρά, περιβαλλοντικές οργανώσεις υποστηρίζουν το ακριβώς αντίθετο: ότι το πρόβλημα δεν είναι πως οι αεροπορικές πληρώνουν πολλά, αλλά πως μεγάλο μέρος των πραγματικών εκπομπών τους εξακολουθεί να μην τιμολογείται. Η T&E υπολογίζει ότι οι πτήσεις που αναχώρησαν από ευρωπαϊκά αεροδρόμια παρήγαγαν 195 εκατ. τόνους CO₂ το 2025, ξεπερνώντας για πρώτη φορά μετά την πανδημία ακόμη και τα επίπεδα του 2019.
Η ΕΕ επιχειρεί παράλληλα να χρησιμοποιήσει μέρος των εσόδων για την πράσινη μετάβαση του κλάδου. Μόλις τον Σεπτέμβριο εγκρίθηκε στήριξη περίπου 430 εκατ. ευρώ μέσω δικαιωμάτων ETS σε 130 αεροπορικές για τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων το 2025.
Για τους επιβάτες, πάντως, η εξέλιξη έχει και μια πολύ πρακτική διάσταση. Με το jet fuel να αποτελεί ήδη μία από τις μεγαλύτερες δαπάνες των αεροπορικών και τα δικαιώματα άνθρακα να προσθέτουν ένα δεύτερο, αυξανόμενο κόστος, οι εταιρείες θα επιχειρήσουν όπου το επιτρέπει ο ανταγωνισμός να μεταφέρουν μέρος της επιβάρυνσης στους ναύλους.
Η ευρωπαϊκή αεροπορία βρίσκεται έτσι μπροστά σε μια δύσκολη εξίσωση: πρέπει να μειώσει τις εκπομπές της, να χρηματοδοτήσει ακριβότερα καθαρά καύσιμα και ταυτόχρονα να παραμείνει ανταγωνιστική απέναντι σε εταιρείες που λειτουργούν υπό διαφορετικό καθεστώς. Και η περίπτωση της AirBaltic δείχνει ότι ο άνθρακας δεν είναι πλέον ένας μελλοντικός πράσινος λογαριασμός. Είναι ήδη πραγματικό χρέος δεκάδων ή εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.
