Ο Κηφισός δείχνει, όπως λέει ο συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης, το προβληματικό μέλλον της Αθήνας αν δεν γίνουν άμεσα παρεμβάσεις. Σε συνέντευξή του περιγράφει έναν άξονα που βρίσκεται στα όριά του και μια πόλη όπου η ζήτηση για μετακινήσεις με Ι.Χ. έχει ξεπεράσει τις δυνατότητες του οδικού δικτύου.
Ιδιαίτερα επιβαρυμένες, όπως εξηγεί, είναι οι συνδέσεις του Κηφισού με την Αττική Οδό και την έξοδο προς Λαμία. Προβλήματα εμφανίζονται επίσης στη Λεωφόρο Κηφισίας, στη Μεσογείων, στην Κατεχάκη, στη Βασιλίσσης Σοφίας, στη Συγγρού και στους βασικούς άξονες προς τα νότια προάστια, ενώ η συνολική εικόνα δείχνει ανισορροπία ανάμεσα στα αυτοκίνητα, τη διαθέσιμη οδική χωρητικότητα και την ανεπαρκή δημόσια συγκοινωνία.
Ο κ. Κωνσταντινίδης τονίζει ότι άμεσα χρειάζεται νέος σχεδιασμός του δακτυλίου, με τη μορφή πράσινου δακτυλίου για οχήματα χαμηλών εκπομπών και κίνητρα για οχήματα με περισσότερους επιβάτες. Η μέση πληρότητα των Ι.Χ., όπως σημειώνει, είναι πολύ χαμηλή, με αποτέλεσμα μεγάλο μέρος του δρόμου να καταλαμβάνεται για τη μεταφορά ενός ανθρώπου, ενώ ο στόχος πρέπει να είναι οι ΜΜΜ να γίνουν πραγματικά ανταγωνιστική εναλλακτική του αυτοκινήτου.
Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του συγκοινωνιολόγου Σταύρου Κωνσταντινίδη και του Γ. Ψύλλια.
Σε ποιους οδικούς άξονες και σε ποια κομβικά σημεία εντοπίζεται σήμερα το κυκλοφοριακό πρόβλημα;
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας δεν περιορίζεται πια σε μεμονωμένα σημεία, αλλά έχει αποκτήσει διευρυμένο, σχεδόν μητροπολιτικό χαρακτήρα. Ο Κηφισός είναι ο πιο χαρακτηριστικός κορεσμένος άξονας και λειτουργεί σαν να δείχνει το προβληματικό μέλλον της Αθήνας, δηλαδή τι θα συμβεί και σε άλλους άξονες αν συνεχίσουμε να μην κάνουμε τίποτα. Επίσης, ιδιαίτερα επιβαρυμένες είναι οι συνδέσεις του με την Αττική Οδό και την έξοδο προς Λαμία, ενώ προβλήματα εμφανίζονται στη Λεωφόρο Κηφισίας, στη Μεσογείων, στην Κατεχάκη, στη Βασιλίσσης Σοφίας, στη Συγγρού και στους βασικούς άξονες προς τα νότια προάστια. Η Αθήνα έχει φτάσει εδώ και καιρό σε σημείο όπου η ζήτηση μετακινήσεων με Ι.Χ. ξεπερνά τις δυνατότητες του οδικού δικτύου.
Δυστυχώς, παρακολουθούμε το πρόβλημα να διογκώνεται χωρίς να αντιτάσσουμε σοβαρά μέτρα αντιμετώπισης. Επομένως, δεν μιλάμε απλώς για «δύσκολους δρόμους», αλλά για συνολική ανισορροπία ανάμεσα στον αριθμό των αυτοκινήτων, τη διαθέσιμη οδική χωρητικότητα και την ανεπαρκή δημόσια συγκοινωνία.
Γιατί στον Κηφισό εμφανίζεται καθημερινά τόσο μεγάλο πρόβλημα; Φταίνε τα φορτηγά, η γεωμετρία ή οι χρήσεις δίπλα στον δρόμο;
Ο Κηφισός λειτουργεί πλέον στα όρια της χωρητικότητάς του και δεν υπάρχει ένας μόνο υπεύθυνος παράγοντας. Τα φορτηγά επιβαρύνουν σημαντικά την κυκλοφορία, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής, όμως η απομάκρυνσή τους δεν αρκεί από μόνη της. Το κυκλοφοριακό είναι «χωροχρονικό πρόβλημα»: σημασία έχει όχι μόνο πόσα οχήματα κινούνται, αλλά και πού και πότε.
Στον Κηφισό συμπίπτουν τεράστιες καθημερινές μετακινήσεις, βαρέα οχήματα και διαμπερής κυκλοφορία, ενώ υπάρχουν περιορισμένες εναλλακτικές διαδρομές. Προβληματικές είναι όλες οι είσοδοι και έξοδοι του άξονα και οι συνδέσεις του με άλλες βασικές αρτηρίες. Η αυξομείωση του πλάτους είναι ακόμη ένα μεγάλο ζήτημα, που πρέπει να λυθεί με κατασκευαστική αναβάθμιση, ενώ οι χρήσεις δίπλα στον δρόμο, όπως τα logistics, τα ΚΤΕΛ και τα εμπορευματικά κέντρα, λειτουργούν επιβαρυντικά. Περίπου 4.500 λεωφορεία από όλα τα ΚΤΕΛ της χώρας, με δεκάδες διαδοχικά δρομολόγια καθημερινά, πρέπει να περάσουν από τον Κηφισό. Όταν ένας δρόμος λειτουργεί συνεχώς κοντά στη μέγιστη χωρητικότητά του, ακόμη και ένα μικρό συμβάν, ένα ατύχημα ή ένα όχημα που ακινητοποιείται, αρκεί για να προκαλέσει αλυσιδωτή συμφόρηση.
Πώς θα μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα του Κηφισού;
Δεν υπάρχει μία «μαγική» παρέμβαση στον Κηφισό, αλλά απαιτείται συνδυασμός μέτρων. Βραχυπρόθεσμα μπορεί να εξεταστεί η χρονική διαχείριση της κυκλοφορίας των φορτηγών, ιδιαίτερα στις πρωινές ώρες αιχμής, μαζί με καλύτερη οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών και των φορτοεκφορτώσεων, μια γρήγορη κατασκευαστική αναβάθμιση, αλλά και ένα σύστημα διαχείρισης που θα εκκενώνει τον Κηφισό πιο γρήγορα σε περιπτώσεις μικρών ατυχημάτων. Σήμερα οι χρόνοι εκκένωσης είναι μεγάλοι και λόγω έλλειψης οποιασδήποτε επικοινωνιακής καμπάνιας. Ένα και μόνο συμβάν μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς την κυκλοφορία της μισής ημέρας.
Σε επίπεδο μελλοντικών υποδομών, έργα όπως ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά και ο άξονας Ελευσίνα-Οινόφυτα μπορούν να αφαιρέσουν μέρος της διαμπερούς κυκλοφορίας από τον Κηφισό. Όμως αυτά είναι σχετικά μακροπρόθεσμα και ούτε από μόνα τους αρκούν, ακόμη κι αν υλοποιηθούν. Η ουσιαστική λύση είναι να μειωθεί η συνολική ζήτηση μετακινήσεων με Ι.Χ., μέσα από ισχυρότερα ΜΜΜ, προαστιακό, λεωφορεία, καλύτερες μετεπιβιβάσεις και σύγχρονη διαχείριση της κυκλοφορίας. Περισσότεροι δρόμοι χωρίς αλλαγή του τρόπου μετακίνησης απλώς μεταθέτουν το πρόβλημα.
Είναι αρκετά τα ΜΜΜ σήμερα στην Αθήνα;
Όχι, θέλω να είμαι σαφής. Η ανεπαρκής προσφορά δημόσιας συγκοινωνίας είναι ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους ο Αθηναίος εξαρτάται από το Ι.Χ. Το κρίσιμο τεστ μιας μεγαλούπολης είναι αν η πλειοψηφία των εργαζόμενων μπορεί να πηγαίνει αξιόπιστα, ποιοτικά και ανταγωνιστικά στη δουλειά της με ΜΜΜ, άρα χωρίς αυτοκίνητο.
Η Αθήνα χρειάζεται περίπου 3.000 λεωφορεία, σε συνδυασμό με εκτεταμένες λεωφορειολωρίδες και ανασχεδιασμό του δικτύου δρομολογίων. Παράλληλα απαιτείται ταχύτερη επέκταση του μετρό και αναβάθμιση του τραμ και του προαστιακού. Μέχρι να αποκτήσει η πόλη πολύ πυκνότερο δίκτυο μετρό, τα λεωφορεία παραμένουν το βασικό εργαλείο για άμεση αύξηση της συγκοινωνιακής προσφοράς.
Τι θα προτείνατε να γίνει άμεσα;
Άμεσα χρειάζεται ένα πακέτο παρεμβάσεων και όχι μόνο ένα ακόμη «μεγάλο έργο» που θα παρουσιαστεί ως πανάκεια. Πρώτη προτεραιότητα είναι η δραστική ενίσχυση των λεωφορείων, με περισσότερα οχήματα, συχνότερα δρομολόγια και πραγματικές λεωφορειολωρίδες. Παράλληλα χρειάζεται καλύτερη διαχείριση των φωτεινών σηματοδοτών, αυστηρός έλεγχος της παράνομης στάθμευσης, οργάνωση των φορτοεκφορτώσεων και των εμπορευματικών μεταφορών και μέτρα για τα φορτηγά στις ώρες αιχμής.
Χρειαζόμαστε αναδιοργάνωση της κυβερνομηχανής απέναντι στο πρόβλημα και αναπληρωτή υπουργό Βιώσιμης Κινητικότητας, που να ανήκει τόσο στα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών όσο και Προστασίας του Πολίτη. Πρόκειται για μια ιδιαίτερη και πρωτότυπη πρόταση που καταθέτω στον δημόσιο διάλογο εδώ και καιρό, αλλά φαίνεται να μην συγκινεί ή να κινητοποιεί την κυβέρνηση.
Απαιτείται η σύσταση Μητροπολιτικών φορέων Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στα πολεοδομικά συγκροτήματα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Οφείλουμε να ανασχεδιάσουμε το οδικό δίκτυο, τα πεζοδρόμια, τις διασταυρώσεις και τους κόμβους. Με αμετάβλητο το οδικό δίκτυο του ’80 δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε ένα σύγχρονο πρόβλημα που καθημερινά παίρνει νέες διαστάσεις. Πρέπει να συντηρήσουμε τους δρόμους, να δημιουργήσουμε σήμανση στην άσφαλτο που σήμερα δεν υπάρχει και να θεσπίσουμε ελάχιστο αριθμό διαβάσεων πεζών σε όλες τις ελληνικές πόλεις, μαζί με ελάχιστες προδιαγραφές σήμανσης. Θεωρούμε πως μια καλοφτιαγμένη και σκέτη άσφαλτος αρκεί για βιώσιμη κινητικότητα, όμως είμαστε 25 χρόνια πίσω από τις ευρωπαϊκές πόλεις.
Άμεσα χρειάζεται νέος σχεδιασμός του δακτυλίου, που θα πρέπει να είναι ο πράσινος δακτύλιος με οχήματα χαμηλών εκπομπών και κίνητρα για οχήματα με περισσότερους επιβάτες. Η μέση πληρότητα των Ι.Χ. είναι πολύ χαμηλή, άρα μεγάλο μέρος του δρόμου καταλαμβάνεται για τη μεταφορά ενός ανθρώπου. Το ζητούμενο, τελικά, είναι να γίνει η εναλλακτική του αυτοκινήτου, δηλαδή των ΜΜΜ, πραγματικά ανταγωνιστική. Λέγονται πολλά για την πράσινη ανάπτυξη, την κλιματική κρίση και τη βιώσιμη κινητικότητα, και στην πράξη δεν κάνουμε σχεδόν τίποτα. Αφήνουμε την Αθήνα και τις μεγάλες πόλεις να καταρρέουν καθημερινά, απομειώνοντας ολοένα και περισσότερο τον εναπομείναντα πολιτισμό της καθημερινότητας. Η δημοκρατία κρίνεται από αυτήν την ποιότητα της καθημερινότητας.
