Τα μέρη της Φόρμουλα Ένα συμφώνησαν στα βασικά στοιχεία για τους μελλοντικούς κανονισμούς κινητήρων, με τη FIA και τους κατασκευαστές να απορρίπτουν την επιλογή ατμοσφαιρικού μοτέρ. Στο τραπέζι παραμένει και η χρήση λειτουργίας push-to-pass, με πιθανή εφαρμογή από το 2030.
Οι συζητήσεις συνεχίζονται, όμως ο κινητήρας που θα καθορίσει τον επόμενο τεχνικό κύκλο της Φόρμουλα Ένα έχει σε μεγάλο βαθμό πάρει την τελική του μορφή. Οι επαφές ανάμεσα στη FIA και στους κατασκευαστές θα συνεχιστούν για να κλείσουν οι υπόλοιπες λεπτομέρειες, ωστόσο έχει υπάρξει ουσιαστική συμφωνία στα βασικά σημεία, με στόχο μια απλούστερη και ελαφρύτερη μονάδα ισχύος που πλησιάζει περισσότερο την παραδοσιακή φιλοσοφία ενός αγωνιστικού κινητήρα.
Επιστροφή στους κινητήρες V8
Η Φόρμουλα Ένα αναμένεται να περάσει σε αρχιτεκτονική V8 3,0 λίτρων, όμως ένα από τα θέματα που δίχασαν περισσότερο τους κατασκευαστές ήταν αν θα διατηρηθεί ο υπερσυμπιεστής (turbo). Στο τραπέζι υπήρχε και η ατμοσφαιρική λύση, που θα έδινε έναν ήχο ιδιαίτερα ελκυστικό για όσους νοσταλγούν τη Φόρμουλα Ένα των αρχών της δεκαετίας του 2000. Παρ’ όλα αυτά, ο υπερσυμπιεστής θα παραμείνει στη διαμόρφωση της μονάδας ισχύος, με την απόφαση να μην εξαντλείται μόνο σε τεχνικά κριτήρια. Ένας ατμοσφαιρικός V8 3,0 λίτρων θα παρήγαγε επίπεδα θορύβου που θα δημιουργούσαν σοβαρό πρόβλημα σε ορισμένες από τις σημερινές πίστες της Φόρμουλα Ένα. Το ζήτημα αφορά κυρίως τις πίστες δρόμου: η Μελβούρνη, το Μαϊάμι, η Μαδρίτη, η Σιγκαπούρη, το Μπακού και το Λας Βέγκας είναι τοποθεσίες όπου ισχύουν περιορισμοί για τις εκπομπές θορύβου. Η άφιξη μονοθεσίων με πολύ πιο έντονο ήχο από τη σημερινή γενιά θα μπορούσε να προκαλέσει δυσκολίες δύσκολα διαχειρίσιμες, θέτοντας ενδεχομένως σε κίνδυνο ακόμη και τη διεξαγωγή ορισμένων αγώνων. Έτσι, η επιλογή μικρότερου υπερσυμπιεστή θεωρείται ο συμβιβασμός που θα επιτρέψει σημαντικά πιο δυνατό ήχο από τις σημερινές μονάδες ισχύος, χωρίς να ξεπερνιούνται τα όρια θορύβου που ισχύουν σε ορισμένες πίστες της Φόρμουλα Ένα.
Ο νέος V8 δεν θα είναι αποκομμένος από τον εξηλεκτρισμό. Οι κανονισμοί αναμένεται να προβλέπουν έναν απλοποιημένο ηλεκτροκινητήρα ισχύος 100 kW, απόδοση σαφώς χαμηλότερη από τα 350 kW της σημερινής γενιάς μονάδων ισχύος. Στόχος είναι να διατηρηθεί ένας τεχνολογικός δεσμός με την αυτοκινητοβιομηχανία, χωρίς όμως να επαναληφθεί η πολυπλοκότητα που χαρακτήρισε την τελευταία γενιά. Η κατεύθυνση που προκύπτει από τις συζητήσεις είναι ξεκάθαρη: η ηλεκτρική ενέργεια θα παραμείνει μέρος της Φόρμουλα Ένα, αλλά με λιγότερο κυρίαρχο ρόλο στο συνολικό πακέτο. Ένας ακόμη τομέας όπου φαίνεται να έχουν ληφθεί υπόψη τα διδάγματα των τελευταίων ετών είναι το βάρος της συνολικής μονάδας ισχύος, με στόχο να κατασκευαστεί μια ολοκληρωμένη μονάδα τουλάχιστον 50 κιλά ελαφρύτερη από τις σημερινές.
Ορισμένες πτυχές παραμένουν ανοιχτές. Μεταξύ αυτών είναι το σύστημα που θα δίνει στους οδηγούς πρόσθετη ώθηση ισχύος για την ευκολότερη εκτέλεση προσπεράσεων. Δεν φαίνεται να υπάρχει πρόθεση επαναφοράς του DRS, το οποίο χρησιμοποιήθηκε έως το τέλος της σεζόν του 2025. Η λύση που εξετάζεται τώρα πλησιάζει περισσότερο στη φιλοσοφία του push-to-pass που εφαρμόζεται στο IndyCar: μια προσωρινή αύξηση της ισχύος, την οποία ο οδηγός θα μπορεί να ενεργοποιεί υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Αυτός παραμένει ένας από τους τομείς στους οποίους η FIA και οι κατασκευαστές κινητήρων καλούνται να καταλήξουν σε οριστική συμφωνία.
Ανοιχτό μένει και το πότε θα τεθούν σε ισχύ οι νέοι κανονισμοί στη Φόρμουλα Ένα, με το πλάνο να κάνουν ντεμπούτο το 2030 να είναι μία από τις επιλογές. Σε αυτό το σενάριο, θα επισπευδόταν κατά έναν χρόνο η λήξη του τρέχοντος κύκλου τεχνικών κανονισμών.
Η λήψη απόφασης θα απαιτήσει από όλες τις πλευρές να βρουν κοινό έδαφος, όμως τα ζητήματα που εμφανίστηκαν με την τρέχουσα γενιά μονάδων ισχύος έχουν επιταχύνει τη συζήτηση. Μετά τη μεγάλη έμφαση στην τεχνολογική πολυπλοκότητα, η Φόρμουλα Ένα δείχνει πλέον έτοιμη να επιστρέψει σε μια πιο παραδοσιακή αντίληψη κινητήρα αγώνων.
